爱驰亿维：已投入百亿，新能源车生产资质还在申请中

新能源汽车领域的疯狂还在继续。从门外汉贾跃亭、董明珠，到互联网领域的大咖李斌、李想、沈海寅，再到传统汽车公司出身的付强、沈晖、戴雷等，是什么一再吸引这些人进入高投入、高风险、技术密集型的汽车行业？

不可逆的趋势

9月28日，我国首个《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布(简称“双积分管理办法”)，双积分管理办法自2018年4月1日起施行，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。这意味着新能源汽车在中国的发展进入新的阶段。

这套“双积分管理办法”一定程度上收到了传统能源乘用车公司的阻挠。今年6月14日，第一版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布（彼时为征求意见稿），这份征求意见稿要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。

随后不久，有媒体报道称，来自欧洲、美国、日本和韩国的四大汽车行业协会向中国政府（主管部门）致信，要求延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划，并呼吁将完成配额时间至少推迟1~3年。

9月28日，“双积分管理办法”正式发布，将正式考核时间延迟到了2019年，但积分比例并没有降低，并且考核门槛变得更加严苛，对传统能源乘用车年度生产量（或者进口量）的考核门槛从5万辆变成了3万辆。

尽管依然有人认为这一双积分管理办法过于严苛，甚至包括众多汽车行业专家在内，于双积分管理办法正式发布后，在公开场合发声，对我国以纯电动汽车作为新能源车的重要甚至是唯一发展路径进行了一定程度的质疑，但对企业来说，这样的趋势已经不可逆。

在这个大背景之下，企业唯有积极应对，是唯一的出路。实际上，美国的电动汽车公司特斯拉，多年来一直依靠向通用、福特等传统汽车公司出售多余的碳排放配额，得以一定程度上降低亏损额。

就在刚刚过去的中国国庆日，通用汽车发布了其纯电动化路径，计划在2023年之前，在全球推出至少20款零排放车型。但即便是这样，通用汽车仍然被认为“不够积极”。

为了应对中国的双积分管理办法，福特汽车几乎在毫无征兆的情况下，于今年的8月22日，与中国的众泰汽车签署了一份合作备忘录，计划合资成立一家新的纯电动汽车公司。而在此之前，福特汽车主要的合作伙伴是长安汽车，他是什么时候开始与众泰汽车“勾搭上的”，业内知之甚少。

同样的情况还发生在大众汽车和江淮汽车身上。2016年的9月6日，安徽江淮汽车股份有限公司在德国沃尔夫斯堡与大众汽车(中国)投资有限公司签署了合资合作谅解备忘录。根据此次签署的谅解备忘录，双方正在就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。

为了应对滚滚而来的新能源汽车大势，大众和江淮，福特和众泰，奔驰和北汽等，纷纷宣布将在新能源车领域展开合作，但直到9月28日中国的双积分管理办法正式发布，这几家传统能源乘用车公司彼此之间的合作项目到底会以何种形式呈现，依然不甚明晰。

与此同时，2017年初，原沃尔沃中国销售公司总裁付强领衔的爱驰亿维成立，宣布专注于纯电动汽车的发展；曾任360副总裁的沈海寅创立的奇点汽车，于今年4月发布了旗下首款量产车型——一款纯电动的中大型SUV iS6；

易车公司创始人李斌创立的蔚来汽车，于今年4月展示了其首款“民用级”纯电动汽车——中大型SUV ES8，并计划在今年的12月份上市；汽车之家创始人李想创立的车和家，于今年8月下线了其首款微型纯电动SEV；

当然这当中还包括乐视网创始人贾跃亭投资的FF（国内常译：法乐第），FF于今年1月展示了其首款电动车FF91，并计划在2018年量产；

甚至，刚刚过去的9月28日，另一家新的汽车公司Future Mobility Corporation Ltd.（简称 "FMC"）发布了其全新的汽车品牌：BYTON，中文名 “拜腾”"，同样，这个品牌也宣布要在电动汽车领域“创业”。

除此之外，从2016年3月到2017年5月，中国有14家车企宣布获得了有关部门颁发的“新能源生产资质”。而像爱驰亿维、蔚来汽车等众多新成立的电动汽车公司，目前为止还不具备这个资质。

不过 这些企业似乎并不是很关心资质的问题。早年的吉利汽车、奇瑞汽车都一度上不了目录，但吉利和奇瑞如今已经是中国汽车行业的领先者。爱驰亿维联合创始人兼总裁付强接受采访时称：“关于生产资质，目前我们正在申请中，同时我们也在谋求和传统汽车企业进行合作，这也是工信部鼓励的行为。我相信，只要认真做产品，认真做企业，生产资质问题一定会水到渠成”。

如此众多新创立的电动汽车公司，有的声称要成为汽车行业的颠覆者，有的则显得低调一些，但到底哪一家才能从重围中脱颖而出，现在还言之过早。

产品线路和营销渠道问题

以爱驰亿维为例。根据规划，爱驰亿维制定了两条产品线计划：一条是由Roland Gumpert打造的超级跑车，计划在2018年的北京车展亮相。还有一条是基于MAS平台完全由国内自主研发的车型，而此平台下的第一款车将会在2019年下半年下线。目前这两款车型正在在研发流程中。

爱驰亿维上饶生产基地

特斯拉等先行者们用了近10年的时间来培育市场。特斯拉第一款车是一款运动跑车Roadster，发布于2008年，今年7月，特斯拉第四款车Model 3正式交付客户。从第一款车到第四款车交付，特斯拉用了近十年的时间。如今，市场已经变得和当初完全不同，无论是资本市场还是用户对电动汽车的接受程度，都使当下的电动汽车制造商仅用短短几年的时间，就能走完特斯拉用十年时间才走完的路。

不仅爱驰亿维在这么做。

2014年11月成立的蔚来汽车，两年后的2016年11月就发布了首款电动跑车EP9。蔚来汽车并不打算大规模销售EP9，目前正在紧锣密鼓的打造平民级的SUV：ES8，预计售价为30万起，具体交付时间预计为2018年。这个速度同样比特斯拉快了许多。

同样从高端入手的还包括乐视网创始人贾跃亭以个人名义投资的FF（法乐第），FF在今年1月份在北美举行的CES展上推出了首款电动车FF91。不同的是，FF看起来试图对这款高端车型进行大规模量产。FF的贾跃亭认为，FF91是一款颠覆级的产品，将重构未来交通。

渠道方面，爱驰亿维对此也有自己的理解。爱驰亿维副总裁兼销售公司总经理詹耿武接受采访时表示：“我们产品端分大客户产品和零售产品，这种销售模式来自于国外。目前在国内，从产品上做这样区别的还比较少。在美国，大客户销售已达到70%-80%，而国内的销售大客户比例还是相对比较小的，绝大部分的销量还是由4S店为主，这与欧美来说差异其实非常大。但随着新能源市场的兴起，未来可能会发生一个大的变化，我们正在积极的准备响应渠道方面的进化。”

贾跃亭个人投资的FF则试图因袭特斯拉的营销模式：网上直营，同时在重要城市建立展示店。今年1月在北美举行的CES展上，FF在发布其首款车型FF91的时候，同时开放了网上预订这个环节，48小时后，FF宣布获得了64,124个“预定量”，如果这6万个预订量100%能够确实转化为销量的话，贾跃亭的FF一定不至于如今天那样困难重重。毕竟2016年全年，特斯拉的销量也才7.6万辆。显然，FF的6万个“预订量”是个假象。

蔚来汽车、奇点汽车等会采取怎样的营销方式目前并不十分明确，但显而易见的，和爱驰亿维一样，这些新创公司显然不会采取4S的传统模式。

FF91发布之际，贾跃亭称：“FF打破了互联网，AI及自动驾驶， IT，汽车，电动系统五大技术领域的边界，实现破界创新，生态化反，重构了汽车的核心价值。”但就现状来看，贾跃亭的汽车梦，目前看起来有些岌岌可危。

好消息是，刚刚过去的10月10日，FF迎来了其新的全球税务负责人Caroline Banzali，而Caroline Banzali此前在洛杉矶一私募公司任高级副总裁，这或许意味着FF 10亿美元的融资计划有了新的进展。

但显然并不是所有人都想和贾跃亭一样，把自己想象成“颠覆者”。

爱驰亿维联合创始人兼总裁 付强

“我们给自己定义是‘智能汽车行业中的进化者’。”爱驰亿维联合创始人兼总裁付强接受采访时表示，“这么多年的传统汽车从业经验，我们发现其实存在着很多弊端，有很多需要、甚至可以被改进的地方。我们尊重汽车行业，希望通过自己的努力，使传统汽车行业里那些不被消费者认同的部分，得以优化；那些能够使传统汽车行业运转效率更高的部分，在爱驰亿维可以更加发扬光大。所以，我们定义自己不是‘颠覆者’，而是‘进化者’。”

以爱驰亿维为代表的产品线路是最好的答案吗？目前看来没有标准答案。

资金问题

作为一个新创立的汽车公司，资金是无法回避的问题。2016年12月17日，在第七届全球新能源汽车大会上，蔚来汽车董事长李斌表示，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。除此之外，还需要提高资金的使用效率，因为造车的产业链很长，中间任何一个环节没有控制好成本，都会导致量产车成本高，从而产品失去市场竞争力。

今年的1月，在发布了第一款车型之后，FF的投资人贾跃亭在接受媒体采访时表示，“只需要再获得100亿的资金就能保证FF91的量产”。7月份的报道显示，贾跃亭之所以奔赴美国，专注于FF，目的是为了筹集10亿美元的发展资金。

爱驰亿维联合创始人兼CEO兼CFO谷峰接受采访时表示：“爱驰亿维的首轮融资资金都全部按时到位，下一轮的融资也正在路上。爱驰亿维选择的投资人并不是风投、创投之类，我们的投资人队伍都会是拥有一定的产业背景，他们对产业的理解是非常深刻的，进而可以带给我们整个产业的资源协作。另外，我们的融资都不包括对赌条款，因为我们的投资人都是真心实意跟我们一起做下去，而不是三年之后承诺让你带着年化10%的收益退出。投资人在选择我们的同时，我们也在选择投资人，选择真正看好我们团队的、看好新能源汽车产业的、能够陪着我们一同往下走的团队作为我们投资人伙伴。”

2016年10月30日，爱驰亿维在江西上饶举行了新能源汽车项目签约仪式。公开资料显示，该签约项目总投资上百亿，将建设年产30万辆纯电动SUV、MPV整车基地和电池PACK生产线。

付强在接受采访时表示：“目前来说，爱驰亿维在资金方面毫无问题。对于新创车企来说，我们资金主要投入是产品研发和生产基地建设两个方面。现阶段来说，我们在产品研发投入的资金相对更多。”

从多个角度看，付强及其领衔的爱驰亿维，试图从更加大众化的领域，寻找现实可行的电动汽车方案。摆在这家新创公司面前的困难依然很多：即将退坡的新能源财政补贴、电动汽车固有的续航里程焦虑、仍不完善的电动汽车充电生态等等。

一个有意思的现象是，爱驰亿维一多半的管理者来自于传统汽车领域，包括：从上汽通用起家的谷峰（现任爱驰亿维联合创始人），从一汽大众奥迪起家的金新（现任爱驰亿维副总裁），来自一汽大众的王东晨（现任爱驰亿维副总裁）、来自上汽大众的邱孝川（现任爱驰亿维副总裁）等等。另外，这家公司还拥有能够执掌一方的外方代表：奥迪运动车部的奠基人、奥迪Quattro之父Gumpert（现任爱驰亿维CPO兼德国公司总经理），这些人在传统汽车公司的工作经历普遍在15年以上，Gumpert 1964年起就在奥迪供职，付强则在1989年加入了一汽集团。

“行业内把互联网造车划分为三大类：‘互联网资本’造车、‘互联网人’造车、‘具有互联网思维的人’造车。如果要给爱驰亿维归类那我们毫无疑问是第三类——具有互联网思维的人造车。我们来自于传统汽车行业，但是具备互联网思维，概括起来就是：互联网化、高度智能化、同时又客户导向。现在很多企业都在这么讲，但真要做起来并不是件很容易的事。我们希望站在消费者角度、考虑整个产业链的规划，满足用户的实际需求，以用户为中心，搭建整个用车与出行的生态体系。我们不炫耀科技，但是我们会把触手可及的科技呈现给消费者；有些科技很炫、很酷，但是这背后就是高成本，无法做到真正的产业化和量产化；另外有一种很炫酷的高科技，但在实际应用中并没有太大作用，自然这种东西不会是我们所关注的，我们关注的是消费者触手可及的黑科技。”付强表示。

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