铝合金门窗自粘钢轨怎么安装

文章目录：

1、钢轨也会春困？来看铁路人这样给钢轨“舒筋活骨”2、火车的“哐当”声是怎么消失的？——钢轨应力调整施工见闻3、实拍铁轨的铝热焊接现场，钢轨无缝焊接，以前还真没见过呢

钢轨也会春困？来看铁路人这样给钢轨“舒筋活骨”

随着温度逐渐升高

春融解冻后

受温度变化影响

线路上的无缝钢轨不能自由伸缩

为此

给铁路线路“舒筋活骨”

释放钢轨应力

是新疆铁路工务部门每年春季的

一项重要工作

在铁路工作中被称为

钢轨应力放散

铁路无缝线路应力放散

铁路无缝线路的特点是轨条长，当温度变化时，钢轨会发生热胀冷缩现象，但由于有约束作用，钢轨不能自由伸缩，因此在钢轨内部存在较大的应力，线路设备应力如果得不到及时的放散，容易出现“胀轨”等安全隐患。

为了保证线路设备稳定，需要在每年春秋两季对钢轨进行应力放散，使线路设备适应季节变化。“应力放散”就相当于为钢轨打通“任督二脉”，充分释放其“内力”。

近日

乌鲁木齐工务段组织管内重点维修一车间

对线路进行应力放散

测量、计算

为确保应力放散施工

安全有序进行

施工人员对放散地段工作量

进行详细调查

细化作业任务

切割

通过精准的计算

施工人员使用切割机

对钢轨进行切割

此时线路上“火花四溅”

钢轨锯开后

松开束缚钢轨的零配件

并在钢轨下方和侧面

每隔10-20米

安装上滚筒及防侧翻轮

让它“自由伸展”

拉伸

由于钢轨“受束缚”许久

“伸展运动”并不流畅

这时候就需要施工人员“助力”了

在钢轨上安装“撞轨器”和“拉伸器”

撞击、拉伸钢轨

在“撞轨器”和“拉伸器”

共同作用下

钢轨彻底“舒筋展骨”

锁定

当内部“应力”释放完毕

施工人员迅速拿起内燃扳手

撤出滚筒、紧固零配件

开始紧张的“锁定”工作

焊接、打磨

钢轨接口处

瞬间1300摄氏度的高温铝热焊

让分开的钢轨紧密贴合

紧接着给钢轨打磨“修型”

精细打磨作业完毕

再经过复紧螺栓、质量回检

至此

钢轨的“任督二脉”成功打通

钢轨的“内力”得到全面释放

还有什么想知道的？

评论区见！

火车的“哐当”声是怎么消失的？——钢轨应力调整施工见闻

新华社南京5月24日电 题：火车的“哐当”声是怎么消失的？——钢轨应力调整施工见闻

新华社记者朱国亮

在宁启铁路海安站北面岔区，铁路养护工人在切割钢轨。新华社记者朱国亮 摄

凌晨时分的宁启铁路海安站，万籁俱寂，凉风习习。在站台北面岔区，却是另一番热火朝天的忙碌景象：工人戴着的头灯、运输钢轨的机车车灯和置于钢轨间的泛光灯，将这一小片区域照亮，切割、打磨钢轨的火花四溅，在夜色中尤为绚烂，熔化钢砂的火焰和铝热焊接产生的氧化铝块，向四周散发着炙热，工人们“一二三”的号子不时响起。

5月21日23时至次日凌晨3时，新长工务段约40名工人，携带各种作业工具，在海安站北面岔区进行换轨和应力调整施工。

现场的技术员刘希壬告诉记者，长度100米的钢轨，温度每变化1摄氏度，会拉伸或缩减约1.18毫米。过往，受限于工艺条件，一根钢轨多设定为25米长，每两根钢轨连接处会预留8毫米左右轨缝，以应对钢轨热胀冷缩。

“列车通过轨缝时，车轮与钢轨接头碰撞，会发出‘哐当、哐当’的声音。久而久之，这声音逐渐成为人们记忆中火车标志性的声音。”刘希壬说。

如今，这声音正逐渐消失，不仅高速飞驰的动车没有“哐当”声，在许多特快、普快列车上也听不到，旅客乘坐的舒适度大幅提升。

在宁启铁路海安站北面岔区，铁路养护工人在焊接钢轨。新华社记者朱国亮 摄

这有节律的“哐当”声究竟是如何消失的？

“今天进行的换轨和应力调整施工，就与这‘哐当’声的消失相关。”现场施工负责人陈桥说，“这背后既有钢轨质量的提升，也有设备技术的进步，还有铁路工人的付出。”

新长工务段隶属于中国铁路上海局集团有限公司，负责江苏、安徽境内约1400公里铁路线路的养护。

“过往，我们的普速线路使用的钢轨是‘50钢轨’，现在是‘60钢轨’。”刘希壬说，“‘50钢轨’和‘60钢轨’的区别在于，同样1米长的钢轨，外观几乎没有变化，一个重50公斤，一个重60公斤。”

钢轨重量变化的背后是韧性、强度的提升，为钢轨无缝化打下基础。刘希壬介绍，以往标准钢轨长度是25米，现在一根钢轨长达100米，有的甚至长达500米。再通过无缝化焊接，钢轨就连成了一个整体。

海安位于江苏中部，这里钢轨最高温度达55摄氏度，最低温度达零下5摄氏度，一年中钢轨温差约60摄氏度。

陈桥介绍，根据当地最高轨温、最低轨温，我们会计算出一个“锁定轨温”，并将“锁定轨温”下的钢轨长度作为一个参照标准。当温度较低时更换、铺设钢轨，工人就会用特定设备将钢轨拉伸至“锁定轨温”时的长度，提前释放钢轨温度应力。这样，气温在一定范围内上升，钢轨不会因热胀而变形。相反，如果临时在较高温度时更换、铺设钢轨，等到气温降低至“锁定轨温”时，工人们就会及时更换这部分钢轨，释放温度应力，以防钢轨因冷缩而断裂。

“钢轨的铺设、更换，一般选择在春秋季，此时气温更接近于‘锁定轨温’。”刘希壬说。

宁启铁路海安站北面岔区一处钢轨焊接点，车轮接触面光滑平整。新华社记者朱国亮 摄

轨枕、石砟以及将钢轨锁定在轨枕上的扣件，也是防止钢轨因热胀冷缩变形、弯曲的关键所在。

刘希壬介绍，在铁路线路上，每60厘米就有一对扣件，将钢轨牢牢锁定在轨枕上，轨枕间又填充石砟，在承受列车冲击力的同时，也会对钢轨“热胀冷缩”产生横向和纵向阻力，防止钢轨变形、外跑。因而，在线路养护中，一旦发现线路上石砟有薄弱处，要及时添补；轨枕、扣件有松动，立即要更换、紧固。

据新长工务段统计，2023年，其养护的宁启铁路、宿淮铁路等线路全年补砟达到3.8万立方米。

在海安站，记者看到，工人更换的两根钢轨经过切割、应力调整、铝热焊接、探伤、精细打磨，与原有钢轨接缝处，在车轮接触面几乎完全融为一个整体，用手抚摸，几乎没有任何不平整感。

陈桥说：“线路养护少人知晓，但列车安全运行和舒适度提升，有我们一份功劳。”

实拍铁轨的铝热焊接现场，钢轨无缝焊接，以前还真没见过呢

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铝热焊法应用于铁路线路的长钢轨焊接，1924年始于德国。铝热焊法已被认为是一种具有高效率的快速焊接法，因此已为许多国家所采用。

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